根据克拉克森的数据，2010年，中国新接船舶订单量占世界比重为48.5%，去年中国新接船舶订单量占世界比重下降为46.9%，下降1.6个百分点。而同时期，韩国新接船舶订单量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。进入今年，中韩两国的差距进一步拉大，且这一逆转令人咋舌。今年1-2月，中国新接船舶订单量占世界比重降至12.9%，而同时期，韩国新接船舶订单量占世界比重则升至85.5%。

为何会导致如此的逆转？业内专家表示，问题的直接原因在于错误的产品策略。专家指出，中国政府相关部门和造船企业对哈佛大学教授迈克尔·波特传授的两大要义都未予以重视：第一，随着各国的成熟，企业的竞争优势资源在发生改变。充足的熟练工人、廉价的资本与价格一度是竞争力的关键，到后来，产品和工艺的创新成为了竞争力的核心。第二，产品策略不仅仅指企业能提供什么样的产品，也包括企业不提供什么样的产品。

中国造船企业试图在廉价资本和制造技术方面，而非通过产品创新和开拓与现代重工、三星重工、大宇、STX等造船大佬比拼，它们继续制造着过去领先世界如今却连年亏损的散货船产品。据了解，截至2月末，中国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。

此外，当企业或产品经营失败时，政府相关部门给造船企业指出解决问题的办法是合并重组，有时还会直接提供资金的扶持，其理论依据是规模经济可以使绑在一起的三个输家变成一个赢家，中船重工就是这种想法的一个缩影。去年年初，中船重工通过旗下上市企业中国重工在证券市场上募资100亿元，将中船重工旗下资产：武船重工等6家企业100%股权，渤船重工和北船重工等5个舰船及海洋工程装备产业能力建设项目，大船重工和山船重工等3个海洋工程及大型舰船的改装、修理及拆解建设项目，以及大船重工3个能源装备与环保装备建设项目注入中国重工，使中国重工一举成为A股造船上市企业的巨型母舰。然而巨大的规模并没有产出更大的收益，这些资产注入后，中国重工一直面临整合难的问题，其股价也比整合之初跌去了38%。

另外，中国造船企业生产的船舶产品中77%高端配件需要从国外采购。根据相关的成本分析表明，目前，整个产业链中真正赚钱的不是整船制造，而是高端零配件的制造。经历前几年发展壮大的中国造船企业在本该与现代重工、三星重工和STX等世界顶尖造船企业进行高端博弈的时候，却在与越南和印度等新兴国家造船企业进行竞争。因此，在今年炙手可热的产品中，无论是海工船、LNG船还是邮轮建造领域，中国造船企业都已不是龙头老大。

有业内人士认为，造成这一情况的部分原因在于中国造船企业的制度特性。造船企业只有不断拼命做大才能获得国家更多补贴和优惠政策，在市场不好的时候，大企业通常比小企业更易获得国家的扶持。诺贝尔经济学奖得主、心理学家丹尼尔·卡内曼曾对有些企业为什么宁愿花钱执行糟糕的扩张保命计划，致使新项目开发的资金不足作出解释说，在有些国家，企业的行为经常像一名输了钱的赌徒，不把钱赢回来就不离开赌桌，而企业高管直到自己走人的时候才会让企业的亏损浮出水面。

在过去，由吃苦耐劳的造船人所组成的中国造船企业曾被证明十分优秀，但在不断变化的世界格局面前，固步自封则可能将中国造船业推入艰难的境地。