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中韩造船业为何大逆转|304材质25*2的多少钱一公斤
双击自动滚屏 发布者:管理员 发布时间:2012/5/7 阅读:6787次 【字体:

根据克拉克森的数据,2010年,中国新接船舶订单量占世界比重为48.5%,去年中国新接船舶订单量占世界比重下降为46.9%,下降1.6个百分点。而同时期,韩国新接船舶订单量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。进入今年,中韩两国的差距进一步拉大,且这一逆转令人咋舌。今年1-2月,中国新接船舶订单量占世界比重降至12.9%,而同时期,韩国新接船舶订单量占世界比重则升至85.5%。

为何会导致如此的逆转?业内专家表示,问题的直接原因在于错误的产品策略。专家指出,中国政府相关部门和造船企业对哈佛大学教授迈克尔·波特传授的两大要义都未予以重视:第一,随着各国的成熟,企业的竞争优势资源在发生改变。充足的熟练工人、廉价的资本与价格一度是竞争力的关键,到后来,产品和工艺的创新成为了竞争力的核心。第二,产品策略不仅仅指企业能提供什么样的产品,也包括企业不提供什么样的产品。

中国造船企业试图在廉价资本和制造技术方面,而非通过产品创新和开拓与现代重工、三星重工、大宇、STX等造船大佬比拼,它们继续制造着过去领先世界如今却连年亏损的散货船产品。据了解,截至2月末,中国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。

此外,当企业或产品经营失败时,政府相关部门给造船企业指出解决问题的办法是合并重组,有时还会直接提供资金的扶持,其理论依据是规模经济可以使绑在一起的三个输家变成一个赢家,中船重工就是这种想法的一个缩影。去年年初,中船重工通过旗下上市企业中国重工在证券市场上募资100亿元,将中船重工旗下资产:武船重工等6家企业100%股权,渤船重工和北船重工等5个舰船及海洋工程装备产业能力建设项目,大船重工和山船重工等3个海洋工程及大型舰船的改装、修理及拆解建设项目,以及大船重工3个能源装备与环保装备建设项目注入中国重工,使中国重工一举成为A股造船上市企业的巨型母舰。然而巨大的规模并没有产出更大的收益,这些资产注入后,中国重工一直面临整合难的问题,其股价也比整合之初跌去了38%。

另外,中国造船企业生产的船舶产品中77%高端配件需要从国外采购。根据相关的成本分析表明,目前,整个产业链中真正赚钱的不是整船制造,而是高端零配件的制造。经历前几年发展壮大的中国造船企业在本该与现代重工、三星重工和STX等世界顶尖造船企业进行高端博弈的时候,却在与越南和印度等新兴国家造船企业进行竞争。因此,在今年炙手可热的产品中,无论是海工船、LNG船还是邮轮建造领域,中国造船企业都已不是龙头老大。

有业内人士认为,造成这一情况的部分原因在于中国造船企业的制度特性。造船企业只有不断拼命做大才能获得国家更多补贴和优惠政策,在市场不好的时候,大企业通常比小企业更易获得国家的扶持。诺贝尔经济学奖得主、心理学家丹尼尔·卡内曼曾对有些企业为什么宁愿花钱执行糟糕的扩张保命计划,致使新项目开发的资金不足作出解释说,在有些国家,企业的行为经常像一名输了钱的赌徒,不把钱赢回来就不离开赌桌,而企业高管直到自己走人的时候才会让企业的亏损浮出水面。

在过去,由吃苦耐劳的造船人所组成的中国造船企业曾被证明十分优秀,但在不断变化的世界格局面前,固步自封则可能将中国造船业推入艰难的境地。





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